La 141-R locomotive en deux « tranches »

Le 5 octobre 1944, une première mission française se rend aux USA et reçoit les propositions des constructeurs américains qui seront transmises à la Direction des Études de Locomotives (DEL) de la SNCF qui préparera alors le contrat définitif respectant les normes de circulation sur le réseau français.

Le 3 décembre 1944, une seconde mission se rend aux USA et, le 5 décembre, rencontre les ingénieurs des constructeurs américains, l’ambassadeur de France, et le Département de Guerre américain.

La première commande, en 1944, pour les 141-R-1 à 180, est passée chez « Lima Locomotive Works » (une entreprise de l’Ohio), les 141-R-181 à 440 chez « ALCO » (« American Locomotive C° », état de New York) et pour les 141-R-441 à 700 chez « Baldwin Works C° » (état de Pennsylvanie). L’étude de détail des 700 premières locomotives dites « de la première tranche » débute en janvier 1945, menée par les ingénieurs de la Baldwin Works C°.

Six mois seulement séparent la première commande et la première sortie d’usine qui se produit le 10 juillet 1945, la première locomotive 141-R sortant de chez Lima. Notons que beaucoup de sous-traitants viennent travailler à l’ombre de ces grandes entreprises comme la « General Steel C° » de St-Louis et Eddystone qui est chargée de l’usinage de haute précision des cylindres, ou comme la « Koppers C° » de Pittsburgh qui est chargée du délicat problème de l’usinage des segments des pistons. Malgré les grandes dimensions des entreprises (qui impressionnent beaucoup les ingénieurs français lors des visites) et leur éparpillement géographique, la cadence de production « à l’américaine » est élevée, et dès le mois d’avril 1946, les 700 locomotives de la première tranche sont produites et en cours de livraison.

Dans le courant de 1945, c’est la deuxième commande. On ajoute des firmes canadiennes (Montréal Locomotives Works, et Canadian Locomotive Works dans l’Ontario), vu l’urgence des besoins et le manque crucial de locomotives en France. Ces locomotives de la deuxième commande, encore dites « de la deuxième tranche », reçoivent toutes un échappement français Kylchap (du nom des ingénieurs français Chapelon et finlandais Kylalä) au lieu de l’échappement américain. Les roues motrices sont du type Boxpok partiellement ou totalement. Les 141-R-1101 à 1200 et 1241 à 1340 reçoivent des châssis très originaux en acier moulé y compris pour les cylindres, et un bissel type Delta. Les essieux moteurs ont des boîtes à rouleaux, ainsi que leurs tenders.

C’est ainsi que, lors de la «deuxième tranche», les 141-R deviennent des locomotives particulièrement modernes qui feront sensation sur le réseau de la SNCF, surtout grâce à la chauffe au fuel qui allonge les parcours et l’autonomie tout en réduisant très sensiblement la pénibilité extrême du travail du chauffeur. La 141-R deviendra, par la force des choses, la meilleure locomotive française de son temps.

Et pourtant, elle ressemble beaucoup à de nombreux types 141 américains circulant sur le « St-Louis & San Francisco » dès 1931, le « Atchison-Topeka-Santa Fe », ou le « Chicago-Burlington-Quincy » des années 1930. Elle apparaît même comme la copie de la locomotive de la série 401 à 406 qui a été mise en service dès 1937 sur le réseau américain « Green Bay & Western », à qui on aurait seulement supprimé les écrans pare-fumée, la cloche, le grand phare avant capable d’éclairer à plusieurs centaines de mètres, et surtout l’attelage automatique au centre de la traverse avant. Mais en France, personne ne le sait et la 141-R est accueillie avec joie et ferveur : aux yeux des Français, elle est la locomotive la plus moderne du monde.

Si l’ensemble des réseaux de chemin de fer ont été construits en voie dite normale de 1 435 mm, ou 8,5 pieds anglais à l’origine, en Europe beaucoup de petites lignes secondaires ont été construites en voie métrique, ou dans un écartement parfois inférieur. La raison de ce choix a été le coût, et bien des réseaux africains ou asiatiques sont en voie métrique ou approchante. C’est le cas, par exemple, de l’Afrique du Sud avec son réseau en voie de 1, 067 m.

Ambiance en banlieue Nord, dans les années 1950, sous une passerelle à signaux typique de l’ancien réseau Nord. Sur la droite, une « Pacific » ex-PLM est attelée à un lourd et lent train
de marchandises du « Régime Ordinaire », rôle qui reviendrait plutôt à une 141-R. Sur la gauche, un train de banlieue remorqué par une vieillissante 230 Nord.