DIE TECHNISCHEN ENTSCHEIDUNGEN, DIE ZUR 141-R GEFÜHRT HABEN

Nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem das Streckennetz zerstört wurde, fehlte es der SNCF an Lokomotiven, vor allem an neuen Lokomotiven. Das Unternehmen hatte eine klare Vorstellung davon, was es brauchte: eine neue Lokomotive, die leistungsstark, robust und einfach zu bauen war.

Die französische Industrie war jedoch nicht in der Lage, sie zu bauen, da ihre Fabriken zerstört worden waren. Um eine gute Funktionsfähigkeit zu gewährleisten, mussten die Komponenten groß genug sein, um den starken Belastungen im Eisenbahnbetrieb zu widerstehen. Die Komponenten und Hilfsmittel für die Wartung sollten einfach, leicht zu bedienen und kostengünstig sein.

Der Einsatz unserer berühmten 141-R soll sehr einfach sein und die so genannte „Banalität“ erlauben, d. h. den Betrieb einer Lokomotive nicht von einer festen Mannschaft, sondern abwechselnd von verschiedenen Besatzungen, die sich Tag und Nacht abwechseln.  Somit wird die Lokomotive, die zwar amerikanisch sein wird, in ihrem Betrieb und ihrer Wartung vollständig französisch sein. Die französischen Lokomotivführer müssen unbedingt in der Lage sein, auf der linken Seite zu fahren und auf den zweigleisigen Strecken links zu gehen.

Die Bediener benötigen zwei Ebenen von Wasser an der „Vorderseite“ der Fahrerkabine statt nur einer. Außerdem benötigen sie eine Ölschmierung anstelle von Fett (das in den Depots schon lange nicht mehr vorhanden ist). Außerdem benötigen die Depots Schraubengewinde, Abstandshalter und Spurstangen für die Feuerbüchse in metrischen Größen oder eine Feuerbüchse aus geschweißtem Stahlblech. Die französischen Netze benötigen einen Kurvenradius von 81 Metern statt des amerikanischen Minimums von 100 Yards, und so weiter. Aber die 141-R ist in ihrer Konstruktion und Ausstattung sehr amerikanisch, bis hin zu ihrer Erscheinung, ihren Rädern, ihrem Fahrgestell, ihrem Kessel, einschließlich und vor allem ihrer komfortablen und geräumigen Fahrerkabine, ihren mechanischen Nathan-Schmierern, ihrer Worthington-Wasserpumpe oder ihrem Pyle-National-Turbodynamo sowie ihren Sure-Flo- Sandejektoren.

Mit seinem geschweißten oder vernieteten Rahmen, der direkt auf zwei amerikanischen Drehgestellen mit Längsträgern aus Stahlguss und Monoblock-Stahlrädern ruht, ist dieser Tender rein amerikanisches Design. Die Wasseraufbereitungsanlage wurde von Louis Armand entwickelt, der in jenen schwierigen Jahren die SNCF leitete. Alles andere am Tender ist rein amerikanisch: die Franklin- Schleppstange mit ihren speziellen Puffern, die Okadee- Gummi-Kugelgelenke für die Wasserversorgung, die die Worthington-Pumpe antreiben, und die Barko- Stahl-Kugelgelenke für die Rohrleitungen der Heizung und der Stoker. Die Arbeiter in den Depotwerkstätten erfuhren all diese Details bei jeder 141-R, die in das Depot zurückkehrte und unterschiedliche Werkzeuge und „Tricks des Handwerks“ erforderte. Die „R “s brachten die Depotwerkstätten tatsächlich in die Ära der Amerikanisierung, mit den gleichen kulturellen Auswirkungen wie Kino, Elektrogeräte, Fast Food, Kaugummi, Jazz und Rock 'n' Roll, die die Gesellschaft übernommen und die jungen Menschen eroberten.

In 1937 ließ der mächtige Vorstandsvorsitzende der großen amerikanischen Eisenbahngesellschaft „Union Pacific“, ein gewisser William Jeffers, seinen Privatwagen an das Ende eines Personenzugs anhängen. Wie alle Eisenbahner wissen, passiert an einem solchen Tag immer eine Lokomotivpanne, und genau das geschah dann auch... Jeffers war wütend über den Schaden.

Kurze Zeit später wurde das Netz mit einer neuen Serie von Schnellzuglokomotiven vom Typ 242 ausgestattet, den berühmten „FEF“, was für „four-eight-four“ oder 484 steht - da die Amerikaner, wie die Briten, die Räder und nicht die Achsen zählen... Die 1920er und 1930er Jahre waren in den USA eine Blütezeit: mehr als 400.000 km Gleise, schnelle Stromlinienzüge, die 160 km/h erreichten und einen unglaublichen Luxus boten, mit Luxuskabinen von Ozeandampfern, die mit Badezimmern ausgestattet waren, riesige Güterzüge, Hochleistungslokomotiven, beeindruckende Marmorbahnhöfe und gigantische Viadukte über Meeresarme und Flüsse: Dies war das beste Netz der Welt.

Mit ihrem Gewicht von 412 Tonnen, drei- oder sogar viermal so schwer wie die kleinen europäischen „Pazifiks“, waren diese Lokomotiven dennoch in der Lage, im Normalbetrieb mit mehr als 170 km/h zu fahren. Sie waren einfach, aber leistungsstark und zuverlässig. Ende der 1950er Jahre wurden sie aufgrund ihres hohen Kohleverbrauchs durch Diesellokomotiven ersetzt. Verschiedene Lokomotiven sind erhalten geblieben und können heute noch in Betrieb bewundert und besichtigt werden.