LE DECISIONI TECNICHE CHE PORTARONO ALLA 141-R

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, durante la quale la rete era stata gravemente danneggiata, la SNCF mancava di locomotive, soprattutto di quelle nuove. L'azienda aveva un'idea chiara di ciò di cui aveva necessità: una locomotiva nuova, potente, robusta e facile da costruire.

Tuttavia, l'industria francese non era in grado di costruirla perché le sue fabbriche erano state distrutte. Affinché possa resistere bene in servizio, i componenti dovevano essere abbastanza grandi da sopportare le grandi sollecitazioni che comporta l'esercizio di una ferrovia. I componenti e gli ausili per la manutenzione dovevano essere semplici, facili da usare ed economici.

Il funzionamento del nostro famoso 141-R sarà molto semplice e consentirà la cosiddetta “banalità”, cioè il funzionamento di una locomotiva non da parte di un'esclusiva squadra permanente, ma a rotazione, con diverse squadre che si alternano giorno e notte.

Pertanto, la locomotiva, che sarà senza dubbio americana, sarà completamente francese nel funzionamento e nella manutenzione. È essenziale che i macchinisti francesi possano guidare a sinistra e camminare a sinistra sulle linee a doppio binario.  Gli operatori richiedono due livelli di acqua nella “parte anteriore” della cabina di guida, anziché uno solo.

Hanno anche bisogno di una lubrificazione a olio anziché a grasso (da tempo assente dai depositi). Inoltre, i depositi hanno bisogno di filettature, distanziali e tiranti del focolare in misure metriche, oppure di un focolare in lamiera d'acciaio saldata. Le reti francesi hanno bisogno di un raggio di curvatura di 81 metri invece del minimo americano di 100 metri, e così via.  Ma nella sua costruzione e in tutte le sue caratteristiche, la 141-R è molto americana, fin dall'aspetto generale, dalle ruote, dal telaio, dalla caldaia, compresa e soprattutto dalla comoda e spaziosa cabina di guida, dai lubrificatori meccanici Nathan, dalla pompa dell'acqua Worthington o dalla turbodinamo Pyle-National e dagli eiettori di sabbia Sure-Flo.

Con la sua carrozzeria saldata o rivettata che poggia direttamente su due carrelli americani con travi longitudinali in acciaio fuso e ruote monoblocco in acciaio, questo tender è un design puramente americano. Se il sistema di trattamento dell'acqua è un'idea di Louis Armand, che era alla guida della SNCF in quegli anni difficili, tutto il resto del tender è puramente americano, compreso il gancio di traino Franklin con i suoi respingenti speciali, i giunti sferici in gomma Okadee che alimentano una pompa Worthington e i giunti sferici in acciaio Barko per lo stoker e i tubi di riscaldamento.

Gli operai delle officine del deposito trovavano tutti questi dettagli con ogni 141-R che tornava al deposito, richiedendo strumenti e “trucchi del mestiere” diversi. Le “R” portarono davvero le officine del deposito nell'era americana, con lo stesso impatto sociale del cinema, degli elettrodomestici, dei fast food, delle gomme da masticare, del jazz e del rock and roll che conquistarono la società e i giovani.

Nel 1937, il potente amministratore delegato della grande rete americana “Union Pacific”, un certo William Jeffers, fece agganciare la sua auto personale alla fine di un treno passeggeri. E come sanno i ferrovieri di tutto il mondo, un guasto alla locomotiva si verifica sempre in un giorno del genere, ed è proprio quello che accadde... Jeffers era furioso per il danno.

Poco dopo, la rete fu dotata di una nuova serie di locomotive veloci del tipo 242, le famose “FEF”, per “quattro-otto-quattro” o 484 - poiché gli americani, come gli inglesi, contano le ruote e non gli assi... Gli anni '20 e '30 furono un'epoca d'oro per gli Stati Uniti, con oltre 400.000 km di binari, treni veloci e aerodinamici che viaggiavano a 160 km/h e offrivano un lusso incredibile, con cabine da transatlantico dotate di bagno, enormi treni merci, locomotive ad alte prestazioni, stazioni monumentali in marmo e giganteschi viadotti che attraversavano i fiumi: Questa era la migliore rete del mondo.

Con un peso di 412 tonnellate, pari a tre o addirittura quattro volte quello delle piccole “Pacific” europee, queste locomotive erano comunque in grado di viaggiare a più di 170 km/h in servizio normale. Erano semplici, ma potenti e affidabili. A causa dell'elevato consumo di carbone, le locomotive furono sostituite da locomotive diesel alla fine degli anni Cinquanta. Alcune di esse sono state conservate e si possono ancora vedere oggi in funzione.