AS DECISÕES TÉCNICAS QUE LEVARAM À 141-R

Após a Segunda Guerra Mundial, durante a qual a rede foi gravemente danificada, a SNCF carecia de locomotivas, especialmente de locomotivas novas. A empresa tinha uma ideia clara do que necessitava: uma locomotiva nova, potente, robusta e fácil de construir.

No entanto, a indústria francesa não estava em condições de a construir porque as suas fábricas tinham sido destruídas. Para que o comboio se mantivesse em bom estado de funcionamento, era necessário que os componentes fossem suficientemente grandes para resistir às grandes tensões e esforços inerentes à exploração de um caminho de ferro. Os componentes e os meios auxiliares de manutenção deviam ser simples, fáceis de utilizar e económicos.

A operação da nossa famosa 141-R será muito fácil e permitirá a chamada “banalidade”, ou seja, a exploração de uma locomotiva não por uma equipa exclusiva permanente, mas numa base rotativa, com equipas diferentes alternando dia e noite.Assim, a locomotiva, que será sem dúvida americana, será totalmente francesa no seu funcionamento e manutenção. É essencial que os maquinistas franceses possam conduzir à esquerda e andar à esquerda nas linhas de via dupla.  Os operadores necessitam de dois níveis de água na “frente” da cabina do maquinista, em vez de apenas um. E precisam também de lubrificação a óleo em vez de gordura (que há muito não existe nos depósitos). Além disso, as cisternas necessitam de roscas métricas, espaçadores e tirantes da caixa de fogo, ou uma caixa de fogo em chapa de aço soldada. As redes francesas requerem um raio de curvatura de 81 metros em vez do mínimo americano de 100 jardas, e assim por diante. 

Mas, na sua construção e em todas as suas caraterísticas, a 141-R é muito americana, desde o seu aspeto geral, as suas rodas, o seu chassis, a sua caldeira, incluindo e sobretudo o seu habitáculo confortável e espaçoso, os seus lubrificadores mecânicos Nathan, a sua bomba de água Worthington ou o seu turbodínamo Pyle-National, bem como os seus ejetores de areia Sure-Flo.

Com a sua estrutura soldada ou rebitada, assente diretamente em dois bogies americanos com vigas longitudinais em aço fundido e rodas monobloco em aço, este tender é um projeto genuinamente americano. Embora o sistema de tratamento de água seja obra de Louis Armand, que dirigiu a SNCF durante esses anos difíceis, tudo o resto no tender é puramente americano, incluindo o acoplador Franklin com os seus amortecedores especiais, as juntas esféricas de borracha Okadee para o abastecimento de água que alimenta uma bomba Worthington, e as juntas esféricas de aço Barko para o fogueteiro e os tubos de aquecimento. Os trabalhadores da oficina de depósito encontravam todos estes detalhes em cada 141-R que regressava ao depósito, exigindo ferramentas e “truques” diferentes. As “R's” introduziram o depósito na era americana, com o mesmo impacto social que o cinema, os eletrodomésticos, a fast food, as pastilhas elásticas, o jazz e o rock and roll, que tomaram conta da sociedade e conquistaram os jovens.

Em 1937, o poderoso diretor-geral da grande rede americana “Union Pacific”, William Jeffers, teve o seu carro pessoal atrelado ao final de um comboio de passageiros. Como todos os ferroviários sabem, uma avaria de locomotiva acontece sempre num dia destes, e foi exatamente isso que aconteceu.... Jeffers ficou furioso com os estragos.

Pouco depois, a rede foi equipada com uma nova série de locomotivas rápidas do tipo 242, as famosas “FEF”, de “four-eight-four” ou 484 - porque os americanos, tal como os ingleses, contam as rodas e não os eixos...

As décadas de 1920 e 1930 foram uma época de ouro nos Estados Unidos, com mais de 400 000 km de vias férreas, comboios rápidos de linhas aerodinâmicas que circulavam a 160 km/h e ofereciam um luxo incrível, com cabinas de luxo equipadas com casas de banho privativas, comboios de mercadorias enormes, locomotivas de alto desempenho, estações monumentais em mármore e viadutos gigantescos sobre enseadas e rios: era a melhor rede do mundo.

Com o seu peso de 412 toneladas, três ou mesmo quatro vezes superior ao das pequenas “Pacifics” europeias, estas locomotivas eram, no entanto, capazes de circular a mais de 170 km/h em serviço normal. Eram simples, mas potentes e fiáveis. Devido ao seu elevado consumo de carvão, foram substituídas por locomotivas a gasóleo no final da década de 1950. Várias foram preservadas e ainda hoje podem ser vistas em condições de funcionamento.