LAS DECISIONES TÉCNICAS QUE CONDUJERON A LA 141-R

Tras la Segunda Guerra Mundial, durante la cual la red sufrió grandes destrozos, la SNCF carecía de locomotoras, sobre todo nuevas. La empresa tenía una idea clara de lo que necesitaba: una locomotora nueva, potente, robusta y fácil de construir.

Sin embargo, la industria francesa no pudo construirlo porque sus fábricas habían sido destruidas. Para que resistiera bien en servicio, los componentes debían ser lo suficientemente grandes como para soportar los grandes esfuerzos y tensiones que implica la explotación de un ferrocarril. Los componentes y los medios auxiliares de mantenimiento debían ser simples, fáciles de utilizar y económicos.

La explotación de nuestra célebre 141-R será muy fácil y permitirá lo que se conoce como «banalidad», es decir, la explotación de una locomotora no por un equipo exclusivo permanente, sino de forma rotatoria, con diferentes equipos alternando día y noche. 

 De este modo, la locomotora, que sin duda será americana, será completamente francesa en su funcionamiento y mantenimiento. Es esencial que los maquinistas franceses puedan conducir por la izquierda y caminar por la izquierda en las líneas de doble vía. Los operadores requieren dos niveles de agua en la «parte delantera» de la cabina del conductor, en lugar de uno solo. Y también necesitan lubricación por aceite en lugar de grasa (que hace tiempo que no existe en los depósitos). Además, los depósitos necesitan roscas, distanciadores y tirantes de la caja de combustión en medidas métricas, o un hogar de chapa de acero soldada. Las redes francesas requieren un radio curvado de 81 metros en lugar del mínimo estadounidense de 100 yardas, y así sucesivamente. 

Pero en su construcción y en todas sus características, el 141-R es muy americano, hasta en su aspecto general, sus ruedas, su chasis, su caldera, incluida y sobre todo su cómoda y espaciosa cabina de conducción, sus lubricadores mecánicos Nathan, su bomba de agua Worthington o su turbodinamo Pyle-National, así como sus eyectores de arena Sure-Flo.

Con su estructura soldada o remachada que descansa directamente sobre dos bogies americanos con vigas longitudinales de acero fundido y ruedas monobloque de acero, este ténder es un diseño genuinamente americano. Aunque el sistema de tratamiento del agua es obra de Louis Armand, que dirigía la SNCF durante esos difíciles años, todo lo demás del ténder es puramente americano, incluido el enganche Franklin con sus topes especiales, las rótulas de goma Okadee para el suministro de agua que alimentan una bomba Worthington y las juntas esféricas de acero Barko para el fogonero y las tuberías de calefacción. Los trabajadores de los talleres de depósito encontraban todos estos detalles con cada 141-R que volvía al depósito, lo que requería diferentes utensilios y «trucos del oficio». Las «R» introdujeron los talleres de depósito en la era americana, con el mismo impacto social que el cine, los electrodomésticos, la comida rápida, el chicle, el jazz y el rock and roll, que se apoderaron de la sociedad y conquistaron a los jóvenes.

En 1937, el poderoso Director General de la gran red americana «Union Pacific», un tal William Jeffers, hizo enganchar su coche personal al final de un tren de pasajeros. Como saben los ferroviarios de todas partes, una avería de la locomotora siempre ocurre un día así, y eso fue exactamente lo que ocurrió... Jeffers estaba furioso por el daño.

Poco después, la red se equipó con una nueva serie de locomotoras de velocidad tipo 242, las famosas «FEF», por «cuatro-ocho-cuatro» o 484 - ya que los americanos, como los británicos, cuentan las ruedas y no los ejes...

Los años 20 y 30 fueron una época dorada en Estados Unidos, con más de 400.000 km de raíles, rápidos trenes aerodinámicos que circulaban a 160 km/h y ofrecían un lujo increíble, con cabinas de trasatlántico de lujo equipadas con cuarto de baño, enormes trenes de mercancías, locomotoras de alto rendimiento, monumentales estaciones de mármol y gigantescos viaductos sobre ensenadas y ríos: Era la mejor red del mundo.

Con su peso de 412 toneladas, tres o incluso cuatro veces superior al de las pequeñas «Pacific» europeas, estas locomotoras eran capaces, sin embargo, de circular a más de 170 km/h en servicio normal. Eran sencillas, pero potentes y fiables. Debido a su elevado consumo de carbón, fueron sustituidas por locomotoras diésel a finales de la década de 1950. Varias se han conservado y aún pueden verse hoy en día y en estado de funcionamiento.