LAS DIFICULTADES DEL FERROCARRIL DE MERCANCÍAS

Cuando en los años 60 se les llamaba «trenes de mercancías», estos trenes eran la imagen de una época dorada del ferrocarril: abundantes, sobrecargados y aceptados con entusiasmo por una civilización que prácticamente no disponía de otros medios de transporte.

Innumerables estaciones de mercancías cargaban o descargaban vagones en « zonas de carga “ donde les esperaba un ejército de coches de caballos para hacer el ” último kilómetro ». Innumerables « estibadores “ o ” transportistas » de anchos hombros se encargaban de un vagón entero en menos de una hora, perturbando el silencio al amanecer gritándose unos a otros o dando fuertes golpes con sus palas en el suelo y los laterales de los camiones.

De 1830 a 1914, los ferrocarriles disfrutaron de 80 años de prosperidad ininterrumpida y de un monopolio absoluto en el transporte interior de mercancías y pasajeros. Pero poco antes de la Primera Guerra Mundial, las carreteras empezaron a socavar al ferrocarril, despojándolo de las mercancías más rentables en beneficio propio y dejando el resto al ferrocarril, que dependía de sus obligaciones de servicio público. Tras la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril esperaba recuperar su soberanía, y para ello se hicieron pedidos de 1.340 locomotoras 141-R a la industria estadounidense y canadiense.

Tomando una de las primeras estadísticas generales publicadas por la «Revue Générale des Chemins de Fer», fundada en 1878, el tonelaje anual de todas las redes francesas en 1887 era de 9.816.940.494 toneladas-kilómetro (un 10% más que en 1886). El ingreso bruto de mercancías fue de 567.756.740 francos (un 6% más que en 1886).

En los años siguientes, podemos ver que las cifras nunca dejaron de crecer, y las cifras posteriores se pueden agrupar tomando años significativos: en 1913, fueron más de 25.000 millones de toneladas, en 1949 fueron más de 41.000 millones, en 1962 fueron más de 61.000 millones, en 1974 fueron felizmente más de 73.000 millones, y después el tonelaje comenzó un largo periodo de estancamiento con un descenso por debajo de los sesenta mil millones de toneladas. Lamentablemente, esto marcó el final de la edad de oro de los trenes de mercancías.

Aportando más del 80% de los ingresos de la SNCF durante la reactivación económica posterior a la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de mercancías era muy importante, por ejemplo con 37.000 vagones diarios y 13482000 vagones en 1950. El «Régimen Ordinario» (RO) representaba alrededor de 2/3 del volumen de mercancías, en el que los 141-R eran especialmente fuertes. El «Régimen Acelerado» (RA) estaba diseñado para reducir el tiempo de transporte y requería locomotoras más rápidas, por lo que el RO tenía que reducir el precio del transporte. Y eso es exactamente lo que pudieron hacer las 141-R. En 1950, en la época de apogeo del 141-R, la SNCF disponía de 40 grandes estaciones de clasificación, incluidas dos en Le Bourget y Villeneuve-St-Georges, que manipulaban entre 3.000 y 4.000 vagones al día para París y la región circundante. Los trenes de mercancías, principalmente RO, eran pesados, con un peso de entre 1.000 y 1.600 toneladas, y lentos, con una velocidad media de 40-50 km/h y una velocidad máxima de 75 km/h. Sólo circulan fuera de las horas punta y salen de las estaciones de clasificación a las horas más convenientes, a menudo por la noche. Formados por vagones de todo tipo, remolcados por 141-R, luego por BB eléctricos y más tarde por diesel, estos trenes encarnan el tipo de tren de mercancías largo cuyo ruido puede oírse de noche en los grandes centros ferroviarios.

Nacida en 1900 bajo el signo de las tres «3», esta locomotora estaba destinada a recorrer una distancia de 300 km en 3 horas (es decir, a una velocidad media de 100 km/h) al frente de un tren de 300 toneladas. Esto se conseguía fácilmente en las grandes líneas de la red del Norte de Francia remolcando trenes rápidos, antes de ser sustituida definitivamente por las «Pacific» en la década de 1930.

La Compagnie du Nord presentó su nueva locomotora en este gran acontecimiento. El éxito se debió al elegante diseño de la locomotora y a su magnífico color chocolate con franjas amarillas, que la Compagnie reservaba para sus máquinas de compuesto de velocidad. Las ruedas medían 213 mm de diámetro (más tarde 204 mm en el modelo de serie) y la esbeltez de las dos ruedas motrices de cada lado contribuía a la elegancia sencilla y orgullosa de esta máquina de líneas puras y claras.

A partir de 1902, esta locomotora será la base de una notable serie de 33 máquinas de alta velocidad. Con velocidades medias de entre 94 y 100 km/h, y velocidades punta de más de 130 e incluso 140 km/h, cumplían su cometido diario al frente de los trenes de alta velocidad de las líneas París-Amiens, París-Calais, París-Lille y París-St-Quentin. Estas locomotoras también fueron responsables de los trenes de alta velocidad con nombres prestigiosos: «Calais-Méditerranée», «Nord-Express», «Oiseau-Bleu» y «Flèche d'or». El Musée Français du Chemin de fer de Mulhouse conserva un bello ejemplar restaurado de esta serie, el nº 2670, que recuerda una de las mejores épocas de la tracción vapor en Francia.