LE DIFFICOLTÀ DELLA FERROVIA MERCI

Quando negli anni '60 venivano chiamati “treni merci”, questi treni erano l'immagine di un'epoca d'oro delle ferrovie: abbondanti, sovraccarichi e accettati con entusiasmo da una civiltà che non aveva praticamente altri mezzi di trasporto.

Innumerevoli stazioni merci caricavano o scaricavano i vagoni in “aree di carico” dove un esercito di carrozze trainate da cavalli li attendeva per fare l'“ultimo miglio”. Innumerevoli “stivatori” o “trasportatori” dalle spalle larghe si occupavano di un intero vagone in meno di un'ora, disturbando il silenzio dell'alba urlando l'uno contro l'altro o battendo forte con le loro pale sul pavimento e sulle fiancate dei camion.

Dal 1830 al 1914, le ferrovie godettero di 80 anni di prosperità ininterrotta e di un monopolio assoluto sul trasporto interno di merci e passeggeri. Ma poco prima della Prima Guerra Mondiale, le strade iniziarono a minare le ferrovie, spogliandole delle merci più redditizie a proprio vantaggio e lasciando il resto alle ferrovie, che facevano affidamento sui loro obblighi di servizio pubblico. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, le ferrovie speravano di riacquistare la loro sovranità e a tal fine furono ordinate 1.340 locomotive 141-R all'industria americana e canadese.

Prendendo una delle prime statistiche generali pubblicate dalla “Revue Générale des Chemins de Fer”, fondata nel 1878, il tonnellaggio annuale di tutte le reti francesi nel 1887 era di 9.816.940.494 tonnellate-chilometro (10% in più rispetto al 1886). Il ricavo lordo delle merci è stato di 567.756.740 franchi (6% in più rispetto al 1886).

Negli anni successivi si può notare che le cifre non hanno mai smesso di crescere e i dati successivi possono essere raggruppati prendendo anni significativi: nel 1913 erano più di 25 miliardi di tonnellate, nel 1949 erano più di 41 miliardi, nel 1962 erano più di 61 miliardi, nel 1974 erano felicemente più di 73 miliardi, e poi il tonnellaggio iniziò un lungo periodo di stagnazione con un calo sotto i sessanta miliardi di tonnellate. Purtroppo, questo segnò la fine dell'età dell'oro dei treni merci.

Il traffico merci, che rappresentava oltre l'80% delle entrate della SNCF durante la ripresa economica del secondo dopoguerra, era molto importante, ad esempio con 37.000 vagoni al giorno e 13482000 vagoni nel 1950. Il “Régime Ordinaire” (RO) rappresentava circa i 2/3 del volume di merci, su cui la 141-R era particolarmente forte. Il “Regime Accelerato” (AR) era stato progettato per ridurre i tempi di trasporto e richiedeva locomotive più veloci, quindi la RO doveva ridurre il prezzo del trasporto. E questo è esattamente ciò che la 141-R era in grado di fare. Nel 1950, nel periodo di massimo splendore del 141-R, la SNCF aveva 40 grandi stazioni di smistamento, tra cui due a Le Bourget e Villeneuve-St-Georges, che gestivano tra i 3.000 e i 4.000 vagoni al giorno per Parigi e la regione circostante. I treni merci, principalmente RO, erano pesanti, con un peso compreso tra 1.000 e 1.600 tonnellate, e lenti, con una velocità media di 40-50 km/h e una velocità massima di 75 km/h. Circolavano solo fuori dalle ore di punta e lasciavano le stazioni di smistamento negli orari più convenienti, spesso di notte. Composti da vagoni di tutti i tipi, trainati da 141-R, poi da BB elettrici e in seguito da diesel, questi treni incarnano il tipo di treno merci lungo il cui rumore si sente di notte nei principali centri ferroviari.

Nata nel 1900 sotto il segno delle tre “3”, questa locomotiva era stata progettata per percorrere una distanza di 300 km in 3 ore (cioè a una velocità media di 100 km/h) alla testa di un treno di 300 tonnellate. Questo risultato fu facilmente raggiunto sulle principali linee della rete della Francia settentrionale trainando treni veloci, prima di essere definitivamente sostituita dalla “Pacific” negli anni '30.

La Compagnie du Nord presentò la sua nuova locomotiva a questo grande evento. Il successo fu dovuto al design elegante della locomotiva e al suo magnifico colore cioccolato con strisce gialle, riservato dalla Compagnie alle sue macchine a velocità composta. Le ruote avevano un diametro di 213 mm (poi 204 mm nel modello standard) e la snellezza delle due ruote motrici su ciascun lato contribuiva all'eleganza semplice e fiera di questa macchina dalle linee pure e chiare.

A partire dal 1902, questa locomotiva costituì la base di una straordinaria serie di 33 locomotive ad alta velocità. Con velocità medie comprese tra 94 e 100 km/h e velocità massime superiori a 130 e addirittura 140 km/h, esse svolgevano le loro mansioni quotidiane alla testa dei treni ad alta velocità sulle linee Parigi-Amiens, Parigi-Calais, Parigi-Lille e Parigi-St-Quentin. Queste locomotive erano anche responsabili di treni ad alta velocità con nomi prestigiosi: “Calais-Méditerranée”, “Nord-Express”, “Oiseau-Bleu” e “Flèche d'or”. Il Musée Français du Chemin de fer di Mulhouse conserva un bellissimo esemplare restaurato di questa serie, il n. 2670, che ricorda uno dei periodi migliori della trazione a vapore in Francia.