AS DIFICULDADES DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS

Quando, nos anos 60, eram designados por “comboios de mercadorias”, estes comboios eram a imagem de uma época dourada dos caminhos-de-ferro: abundantes, sobrecarregados e aceites com entusiasmo por uma civilização praticamente sem outros meios de transporte.

Inúmeras estações de mercadorias carregavam ou descarregavam vagões em “zonas de carga” onde um exército de carruagens puxadas por cavalos os aguardava para fazer a “última milha”. Inúmeros “estivadores” ou “transportadores”, de ombros largos, carregavam um vagão inteiro em menos de uma hora, perturbando o silêncio da madrugada ao gritarem uns com os outros ou ao baterem ruidosamente com as suas pás no chão e nas laterais dos camiões.

De 1830 a 1914, os caminhos-de-ferro gozaram de 80 anos de prosperidade ininterrupta e de um monopólio absoluto do transporte terrestre de mercadorias e de passageiros. Mas, pouco antes da Primeira Guerra Mundial, as estradas começaram a minar as ferrovias, retirando-lhes as mercadorias mais rentáveis em seu próprio benefício e deixando o resto para as ferrovias, que se apoiavam nas suas obrigações de serviço público. Após a Segunda Guerra Mundial, as ferrovias esperam recuperar a sua soberania e, para o efeito, encomendam à indústria americana e canadiana 1340 locomotivas 141-R.

Tomando uma das primeiras estatísticas gerais publicadas pela “Revue Générale des Chemins de Fer”, fundada em 1878, a tonelagem anual de todas as redes francesas em 1887 era de 9.816.940.494 toneladas-quilómetro (mais 10% do que em 1886). O rendimento bruto das mercadorias foi de 567 756 740 francos (mais 6% do que em 1886).

Nos anos seguintes, podemos constatar que os números nunca pararam de crescer, e os números posteriores podem ser agrupados por anos significativos: em 1913, eram mais de 25 mil milhões de toneladas, em 1949 eram mais de 41 mil milhões, em 1962 eram mais de 61 mil milhões, em 1974 eram alegremente mais de 73 mil milhões, e depois a tonelagem iniciou um longo período de estagnação com uma queda para menos de sessenta mil milhões de toneladas. Infelizmente, isto marcou o fim da idade de ouro dos comboios de mercadorias.

Responsável por mais de 80% das receitas da SNCF durante a retoma económica após a Segunda Guerra Mundial, o transporte de mercadorias era muito importante, por exemplo com 37 000 vagões por dia e 13482000 vagões em 1950. O “Régime Ordinaire” (RO) representava cerca de 2/3 do volume de mercadorias, onde a 141-R era particularmente forte. O “Regime Acelerado” (RA) foi concebido para reduzir o tempo de transporte e exigia locomotivas mais rápidas, pelo que o RO teve de reduzir o preço do transporte. E foi exatamente isso que a 141-R conseguiu fazer. Em 1950, no apogeu da 141-R, a SNCF dispunha de 40 grandes estações de triagem, das quais duas em Le Bourget e Villeneuve-St-Georges, que movimentavam entre 3 000 e 4 000 vagões por dia para Paris e arredores. Os comboios de mercadorias, principalmente RO, eram pesados, com um peso compreendido entre 1 000 e 1 600 toneladas, e lentos, com uma velocidade média de 40-50 km/h e uma velocidade máxima de 75 km/h. Só circulavam fora das horas de ponta e saíam das estações de triagem às horas mais convenientes, muitas vezes à noite. Constituídos por vagões de todos os tipos, puxados por 141-R, depois por BB elétrico e, mais tarde, por diesel, estes comboios constituem o tipo de comboio longo de mercadorias cujo ruído se faz ouvir à noite nos grandes centros ferroviários.

Nascida em 1900 sob o signo dos três “3”, esta locomotiva foi concebida para percorrer uma distância de 300 km em 3 horas (ou seja, a uma velocidade média de 100 km/h) à frente de um comboio de 300 toneladas. Este objetivo foi facilmente alcançado nas grandes linhas da rede do Norte de França, puxando comboios rápidos, antes de ser definitivamente substituído pela “Pacific” nos anos trinta.

A Compagnie du Nord apresentou a sua nova locomotiva neste grande evento. O sucesso deveu-se ao design elegante da locomotiva e à sua magnífica cor chocolate com riscas amarelas, que a Compagnie reservava para as suas máquinas de velocidade composta. As rodas mediam 213 mm de diâmetro (mais tarde 204 mm no modelo de série) e a esbelteza das duas rodas motrizes de cada lado contribuía para a elegância simples e orgulhosa desta máquina de linhas puras e claras.

A partir de 1902, esta locomotiva seria a base de uma notável série de 33 máquinas de alta velocidade. Com velocidades médias entre os 94 e os 100 km/h, e velocidades máximas superiores a 130 e até 140 km/h, realizavam as suas tarefas diárias no comando de comboios de alta velocidade nas linhas Paris-Amiens, Paris-Calais, Paris-Lille e Paris-St-Quentin. Estas locomotivas foram também responsáveis ​​pelos comboios de alta velocidade com nomes prestigiados: "Calais-Méditerranée", "Nord-Express", "Oiseau-Bleu" e "Flèche d'or". O Musée Français du Chemin de fer em Mulhouse alberga um exemplar maravilhosamente restaurado desta série, o número 2670, que recorda uma das melhores eras da tração a vapor em França.