Porsche 911S - 1970

Au cours de ses vingt premières années d’activité, Porsche se consacre surtout aux épreuves sur circuit et en côte, créant des voitures conçues pour ces spécialités, comme les 550 et 718, qui se mettent aussi en valeur dans des conditions plus dures, par exemple sur les pistes de la Carrera Panamericana. Toutefois, de nombreux clients commencent à utiliser avec succès la 356 et son héritière, la 911, en rallye. À la fin des années 1960, avec l’arrivée de la nouvelle 911 à moteur 2,2 litres, la marque décide d’exploiter ses possibilités au maximum. Elle prépare une version révisée de son modèle de pointe, la « S », avec laquelle elle s’engage dans le premier championnat du monde des rallyes.

Les premiers succès de la 911 en rallye arrivent peu après ses débuts commerciaux, avec Herbert Linge et Peter Falk qui terminent 5e au Monte-Carlo 1965 sur une S de série préparée. Les années suivantes, les versions L, T et S remportent, entre autres, les Monte-Carlo 1968 et 1969, deux rallyes en Allemagne, un San Remo et deux rallyes en Suède.

Le modèle Année 1970 de la 911, caractérisé par l’augmentation de la cylindrée à 2,2 litres, apparaît la même année que le championnat international des marques, dont le titre est réservé aux seuls constructeurs durant les trois premières années. (L’appellation moderne WRC – championnat du monde des rallyes – sera adoptée en 1973.) Porsche s’engage officiellement dans cette nouvelle compétition et prépare une version spéciale de la nouvelle 911 S, appelée en interne « S/T », améliorée et allégée par rapport à la voiture de route. Le championnat prévoit sept manches. Les points sont attribués aux six premières voitures (9 à la 1re, 6 à la 2e puis de 4 à 1 aux quatre suivantes). Porsche engage comme pilote officiel le Suédois Björn Waldegård (navigué par son compatriote Lars Helmér), qui remporte son deuxième Monte‑Carlo consécutif en offrant à la voiture un début triomphal et à Porsche ses premiers points au classement. Derrière lui, se classe une autre 911 S conduite par les Français Gérard Larrousse et Maurice Gélin, tandis qu’une troisième voiture, confiée à un autre équipage suédois (Åke Andersson et Bo Thorszelius) arrive quatrième. Mais les points sont attribués seulement à la première voiture officielle. À ce succès, Waldegård ajoute une victoire « à domicile » au Rallye de Suède et, après avoir sauté le San Remo et le Kenya, il s’impose au Rallye des Alpes autrichiennes où il consolide la première position de Porsche au classement.

Malgré trois succès absolus, la conquête du titre est loin d’être assurée : l’adversaire le plus aguerri est l’Alpine-Renault, victorieuse au San Remo, mais capable de récolter des points au Monte-Carlo et en Autriche. La voiture française se rapproche dangereusement au classement en gagnant en Grèce l’avant-dernière manche du championnat, le Rallye de l’Acropole où Waldegård abandonne sur casse d’un axe de piston. Les équipes se présentent donc au dernier rendez-vous, le Rallye du RAC de Grande-Bretagne, avec Porsche en tête avec seulement trois points d’avance sur ses rivales françaises et suivie à distance de sécurité par Saab, Opel, Ford et Lancia. À la surprise générale, c’est cette dernière, grâce à la Fulvia HF des Suédois Harry Källström et Gunnar Häggbom, qui s’adjuge la victoire finale sur les pistes anglaises et termine troisième du classement final.

Les deux candidats au titre doivent se contenter des dernières positions « à points » avec la meilleure des Alpine A110 qui termine cinquième, et la meilleure Porsche sixième seulement qui suffit à contrôler la remontée de la française. Ce n’est pas Waldegård, qui doit abandonner sur problème de boîte de vitesses, mais le Français Gérard Larrousse qui gagne ce précieux point. Au cours des deux saisons suivantes, Alpine-Renault d’abord, puis Lancia, imposent une véritable domination et la Porsche 911 S, malgré l’introduction d’un moteur de 2,5 litres plus musclé, ne peut obtenir mieux que quelques deuxièmes places signées encore par Waldegård, Larrousse et le Polonais Sobieslaw Zasada.

De la seconde moitié des années 1960 au début des années 1970, le Suédois Björn Waldegård remporte un Monte-Carlo et deux Rallyes de Suède avec différentes versions de la 911. C’est la raison pour laquelle Porsche le choisit comme premier pilote pour participer victorieusement au premier championnat international des constructeurs. Waldegård s’adjuge aussi le premier titre Pilotes institué en 1979, presque toujours au volant de la Ford Escort 1800 RS, contribuant à donner pour la première fois à la marque américaine un titre mondial Constructeurs. Avant de piloter pour Ford, le Suédois court aussi pour Lancia, qu’il quitte à la fin de 1976 après avoir refusé de céder la victoire dans le San Remo, sur ordre de l’équipe, à son coéquipier Sandro Munari cette année-là. Sa carrière commencée en 1962 dure jusqu’au début des années 1990 avant d’être interrompue par un accident dans le Rallye Safari 1992. C’est au Kenya, en 1990, que Waldegård a obtenu sur une Toyota Celica sa dernière victoire au niveau mondial, devenant à 46 ans le pilote le plus âgé ayant remporté une épreuve comptant pour le WRC. En réalité, le pilote suédois reprend la compétition en 1993 dans des épreuves mineures, des courses historiques ou de simples exhibitions, activité qu’il abandonne totalement en 2014.