Toyota GT-One - 1998

Durant la seconde moitié des années 1990, Toyota poursuit son rêve de signer une victoire absolue au Mans. La firme profite du nouveau règlement, qui favorise la création de voitures en théorie dérivées de types routiers mais en réalité très proches des prototypes. De plus, à partir de 1998, la commission technique supprime l’obligation de produire au moins 25 exemplaires pour obtenir l’homologation et donne son feu vert dès la première routière.

C’est dans ce contexte que naît la GT-One (codée en interne TS020), une voiture à carrosserie fermée et châssis en fibre de carbone et aluminium conçue par André de Cortanze, et développée entre le Japon et l’Allemagne (bien que le châssis soit fabriqué en Italie par Dallara), où se situe le département sportif européen de Toyota. Les débuts en 1998 sont encourageants dans un premier temps, avant de devenir catastrophiques. Au cours des préqualifications au Mans en mai, l’une des voitures engagées obtient, avec Martin Brundle et Emmanuel Collard, le 2e meilleur temps absolu alors que les deux autres se classent 5e et 10e. Mais en course, la situation bascule. Lors des essais, Brundle et Collard ne sont battus que par la Mercedes CLK-LM de Bernd Schneider et les deux autres Toyota sont 7e et 8e.

L’espoir d’une victoire se prolonge au début de la course lorsque, grâce à des problèmes techniques qui mettent hors course les Mercedes et les BMW V12, l’écurie japonaise domine. Mais les GT-One rencontrent des problèmes de fiabilité et, malgré de longues périodes au commandement, elles finissent par laisser la victoire à la Porsche 911 GT1-98 qui était prête à profiter de l’abandon de la voiture n° 29 pilotée par Thierry Boutsen, Ralf Kelleners et Geoff Lees mise hors jeu à moins de deux heures de l’arrivée pour un problème de boîte de vitesses. Lorsque la voiture de Brundle, Collard et Eric Hélary est mise hors course au 191e tour après une sortie de piste, l’honneur de défendre Toyota est réservé au troisième équipage, celui des Japonais Ukyo Katayama, Toshio Suzuki et Keiichi Tsuchiya, qui ne prendront que la 9e place.

Pour 1999, la FIA émet des règles plus précises dans le but d’éliminer les ambiguïtés de la catégorie GT1 en excluant les voitures qui, comme la Porsche 911 GT1, sont en réalité des prototypes. L’ACO, organisateur des 24 Heures du Mans, les fait rentrer par la fenêtre en créant la catégorie LM-GTP. Toyota prend donc part à cette édition dans laquelle elle frôle la victoire malgré l’abondance des constructeurs (dont BMW, Mercedes, Audi, Nissan et Courage). Les GT‑One sont les plus rapides aux essais, mais elles sollicitent trop leurs pneus et multiplient les crevaisons. Ce problème, déjà à l’origine de l’abandon de l’une des Toyota (la troisième s’est retirée suite à une collision), sera fatal à la voiture n° 3 aux mains de Katayama, Tsuchiya et Suzuki qui, par choix stratégique de l’équipe, ne changera pas ses pneus, une décision qui gâchera les quelques secondes reprises à la BMW V12 LMR et la condamnera à rester en deuxième position.