Ces 141-R devenues des « stars »

Les 141-R n’étaient pas faites pour devenir des « stars » ou des reines de beauté. Simples, robustes, endurantes aux formes plutôt lourdaudes, ces locomotives ont de petites roues motrices « Boxpok » et de très petites roues porteuses avant à voile pleine, leur chaudière est ventrue et leur cabine dispose d’une vaste toiture lourdement arrondie.

Cela ne faisait pas d’elles des « Pacific » Chapelon ou PLM, et encore moins des 241-P ou la belle et unique 232-U-1. Quelques-unes pourtant ont accédé à une certaine célébrité, sans doute aidées dans ce choix par le fait qu’elles étaient les dernières survivantes de la glorieuse ère de la locomotive à vapeur.

Dans les années 1980 et jusqu’à aujourd’hui, en effet, il n’y avait pratiquement plus qu’elles pour faire des voyages spéciaux et donner du panache enfumé ou pour rugir dans un univers ferroviaire devenu silencieux pour cause d’électrification. En voici quelques exemples, classés par ordre d’ancienneté de leur construction, avec deux « charbonnières » pour commencer, les suivantes étant chauffées au fuel.

Construite chez ALCO à Schenectady (USA) et arrivée en France en 1946, elle est affectée, pour commencer sa carrière, au dépôt de Mézidon. Puis elle fait une carrière mouvementée au service des dépôts de Creil, Boulogne-sur-Mer, Beauvais puis Sarreguemines où elle prend sa retraite. Mais elle a la chance d’être rachetée, en 1976, par la « Société Civile de Conservation de la 141-R-420 » deux années après avoir assuré son dernier train en 1974 entre Béning et Sarreguemines, dans la région Est de la SNCF, elle dépassera alors le million de kilomètres parcourus.

Construite chez Baldwin à Chester (USA), elle commence sa carrière au dépôt de Longueau, dans la région Nord de la SNCF en 1946. Elle restera sur le réseau du Nord, affectée aux dépôts de Lille-Délivrance, Boulogne-sur-Mer, puis de Beauvais. Elle sera ensuite garée à Sarreguemines en 1972, condamnée à la ferraille. Mais le miracle se produit : « l’ Association des Modélistes Ferroviaires de Grenoble » (AMFG) la rachète et la confie aux fameux ateliers de la CFTA de Gray où elle sera remise à neuf ; elle aussi ayant dépassé le million de kilomètres en service.

Nous voilà dans le monde des « pétrolières » (fuel). La 1126 est une des 141-R qui a dépassé les deux millions de kilomètres, tous effectués sous le soleil méditerranéen. Née, comme la 420, à Schenectady (USA), elle démarre sa carrière à Nîmes, puis Nice, Avignon, Narbonne dans les années 1960, elle est « amortie » en 1975. Ce n’est qu’en 1989 qu’une association d’amateurs parvient à la sauver et à l’entreposer au dépôt de Toulouse où elle sera sauvée.

C’est elle la « recordwoman » de la série avec 2 464 677 kms parcourus dans une longue vie intense. Née chez ALCO à Schenectady (USA), elle commence sa vie française à Nice, puis ce sera Narbonne, Vierzon, ou Bordeaux. Cette locomotive aura eu l’honneur de remorquer le fameux train « Mistral ».

Les lecteurs de ce texte la connaissent très bien sous la forme d’un modèle réduit… Construite chez Baldwin, à Chester (USA), la locomotive réelle est la dernière 141-R qui ait roulé en France, en 1975, après un long service sur la région Ouest (Le Mans, Auray, St-Brieuc, Nantes) puis Sud-Est (Lyon). Elle a été choisie pour représenter cette brillante série des « R » à la « Cité du Train-Patrimoine SNCF » de Mulhouse.

Rachetée et sauvée par un amateur suisse qui la fait rouler en terre hélvétique par le biais d’une association, cette locomotive a été construite à Montréal (Canada) et mise en service au dépôt de Nice. Elle est affectée à Nîmes dans les années 1950, puis à Annemasse, Saint-Brieuc, Auray, Le Mans, Lyon dans les années 1960 à 1975. Elle dépassera 1,4 million de kilomètres parcourus.

La « Pacific » est le type même de la locomotive de vitesse de la première moitié du xxe siècle, mais l’alourdissement des trains de voyageurs demande encore plus de puissance. Les ingénieurs créent le type 232, dit « Baltic », et pourtant elle n’aura jamais la descendance, ou simplement la célébrité, de la « Pacific » qu’elle voulait supplanter.

Il faut donc faire la même opération lors du passage du type 200 au type 221 au début du xxe siècle : allonger la locomotive par l’arrière et la doter d’un foyer plus puissant, donc plus grand. C’est ainsi que l’on passe du type 231 au type 232, ou de la « Pacific » à la « Baltic » sur le réseau du Nord en France.

La compagnie du Nord commence donc les études dès 1909 et deux machines sont construites en 1911, la 3-1101 et la 3-1102, affectées au dépôt de la Chapelle, à Paris. Elles sont différentes grâce à leur chaudière : la 3-1101 est dotée d’une chaudière classique avec tubes conduisant les gaz du foyer dans l’eau, tandis que la 3-1102 reçoit à titre expérimental une chaudière à tubes d’eau, tubes entourés par les gaz du foyer, ou chaudière aquatubulaire.

Ces deux locomotives sont construites en 1911 mais la Première Guerre mondiale empêchera la poursuite du projet. On les appellera « les deux orphelines »… et pourtant elles sont magnifiques, avec leur ligne fine et longue, avec leurs bogies avant et arrière identiques et repris par le tender, faisant toute l’originalité du style de cette locomotiv

En 1961, le règne de la 141-R bat son plein, mais dans une SNCF soucieuse de modernité, de « tours » en béton, de Dyna Panhard et de Simca, la traction à vapeur n’a plus sa place :
la SNCF reconstruit ses gares, comme ici à Dijon, et surtout elle électrifie ses lignes comme celle de Paris à Lyon qui attendait sa caténaire depuis les années 1920.